Le reti ufficiali di vendita in Italia comprendono circa 3.500 concessionari, di cui una buona metà ha chiuso i bilanci 2011 con un profondo rosso e quasi un terzo rischia di chiudere la saracinesca per sempre nel corso del 2012. Eppure i concessionari italiani oggi sono un numero di tre volte inferiore a quello di 20 anni fa. Al grido di “bigger is better”, alla metà degli anni Novanta nacquero i dealer colossi della distribuzione, sui quali si veniva a concentrare l’interesse dei costruttori: strutture ampie, capillari, servizi di vendita e post-vendita innovativi eccetera. Sembrava in quegli anni che le piccole realtà locali di distribuzione di automobili avrebbero dovuto scomparire, così come il panettiere sottocasa sarebbe stato soppiantato dagli ipermercati. Un volume d’affari enorme per poche decine di aziende, ma altrettanto enormi gli investimenti da fare. Così per alcuni marchi entrarono nella compagine azionaria dei concessionari gli stessi costruttori, mentre gli imprenditori privati, per sostenere il multimarchismo, si appoggiarono alle banche, cedendo fette sempre più consistenti di capitale azionario. All’inizio fu un passaggio spontaneo: gli istituti di credito vedevano gli investimenti nella distribuzione dell’auto come una diversificazione dei propri affari. Poi, con la crisi, furono costretti “obtorto collo” a entrare nella compagine azionaria, nel tentativo di salvare il salvabile.
Molte banche con l’automotive si sono rotte le ossa e altrettante hanno cercato di uscirne più in fretta possibile. Oggi la situazione è quasi disperata e, come sostiene il presidente della Federauto (l’associazione dei concessionari ufficiali), Filippo Pavan Bernacchi, sono a rischio decine di migliaia di posti di lavoro: quelli dei dipendenti delle concessionarie che chiuderanno i battenti entro il 2012 e quelli delle aziende dell’indotto.
D’altra parte il mercato Italia si avvia a raggiungere volumi inferiori agli 1,5 milioni di auto nuove all’anno, contro i 2,5 degli anni record. Una contrazione di mercato che ai costruttori potrebbe anche fare solletico, perché possono dirottare la distribuzione su altri mercati (un esempio su tutti, per capirci meglio: per Lamborghini, il 2011 è stato il miglior anno di sempre, in termini di volumi di produzione, di vendite, di fatturato e di margini). Mercedes macina utili record, BMW anche, Volkswagen pure. Non se la passano male i francesi, i coreani crescono di record in record. Anche Marchionne ha dichiarato che Fiat non ha bisogno né di incentivi, né di sostegno finanziario (grazie a Chrysler e alle attività in Brasile), i bilanci 2011 sono in utile. Ma i concessionari? Il venditore di Roma mica si può permettere di andare a vendere le auto ai cinesi!
Per giunta, le nubi che si approssimano all’orizzonte sono ancora più scure che nei mesi scorsi: si avvicina un altro aumento dell’Iva (che a ottobre passerà al 23%) e ulteriori rincari del prezzo dei carburanti: la gente ha sempre meno voglia di comprare un’auto. E per chi l’auto la utilizza per lavoro e che quindi per questioni di usura o di convenienza fiscale la cambia ogni tre o quattro anni, cosa succederà?
Una rete ridotta all’anoressia non renderà un buon servizio alle flotte aziendali. Perché il cliente privato, se deve fare il tagliando, può prendersi mezza giornata in più e spostarsi di qualche chilometro per trovare il concessionario o l’officina. Ma le flotte no: devono poter utilizzare una rete capillare ed efficiente, con personale qualificato e con orari di apertura dilatati. Invece oggi i concessionari stanno riconfigurando il proprio personale sui numeri minimi e strettamente indispensabili. Per esempio: vi è successo di andare a ritirare un’auto nuova negli ultimi tempi? Quanto avete dovuto aspettare per essere serviti? Gli uffici consegna sono stati i primi a cadere sotto la scure della riduzione del personale…
Certo, i noleggiatori possono tentare di limitare i danni, magari anche avvalendosi di reti di assistenza alternative, possono pure affidare la consegna delle auto nuove a service specializzati. Ma con quale professionalità? E in caso di guasti importanti, dove l’intervento di un concessionario ufficiale è indispensabile, che cosa succederà? E con le garanzie? Il concessionario ufficiale, ne sono assolutamente convinto, riveste un ruolo strategico anche per i clienti del noleggio a lungo termine. Se alla crisi non si troverà presto una soluzione, occorrerà ripensare da cima a fondo anche il circuito della distribuzione del noleggio.
Escludendo un paio di aziende del noleggio, la gran parte di loro già utilizza i servizi offerti da reti alternative.
Esistono reti di officine dove all’interno è possibile trovare dei meccanici molto preparati. Durante i miei precedenti lavorativi nel noleggio, capitava molto spesso di ritrovare delle vetture consegnate in concessionaria, all’interno di autofficine satellite.
Quindi, se fossi un noleggiatore non mi allarmerei più di tanto.
Forse potranno nascere dei problemi sulle campagne di richiamo e interventi in garanzia, ma quello diventa un problema della casa automobilistica.
La scelta delle flotte di rivolgersi sempre con maggior frequenza a fornitori alternativi alle concessionarie non è una novità di oggi. Infatti le reti di assistenza alternativa alle concessionarie sono in crescita. Alcune reti incorporano al proprio interno officine autorizzate e centri con marchi di importanti produttori di ricambi in grado di effettuare praticamente qualsiasi tipo di intervento senza compromettere la garanzia. Le flotte prestano maggiore attenzione ai costi e possono spuntare condizioni di favore pur mantenendo un buon livello di qualità di servizio. Al contrario, purtroppo, le concessionarie sono molto meno flessibili in quanto devono rendere conto di ogni cosa fatta direttamente al costruttore che rappresentano. Direi forse che il problema sono proprio i costruttori che sono diventati sempre più invasivi nei confronti dei propri concessionari. In realtà il mercato delle flotte per come è configurato oggi, è al di fuori delle capacità dei principali concessionari. Non per scelta ma spesso per obblighi contrattuali che le concessionarie hanno nei confronti delle case automobilistiche che rappresentano. Il mercato delle flotte, con la sue dinamiche, ha bisogno di grande flessibilità, capacità di gestione multimarca, servizio a 360 gradi (meccanica, carrozzerie, gomme ecc.)e soprattutto costi certi e contenuti.