Europa in crisi: pure l’Audi ferma una fabbrica

La notizia è di quelle più difficili da digerire: fino a oggi si pensava che l’Europa dell’auto marciasse a due velocità. Da una parte Italia, Spagna,Francia e alcuni costruttori anglo-germanici (leggasi Opel/Wauxhall e Ford), dall’altra i tedeschi del Gruppo Volkswagen, di quello BMW e Mercedes. I primi, in forte crisi, con gli stabilimenti a mezzo regime, se non fermi del tutto, con prospettive di chiusura di alcuni impianti (come quello storico di Aulnay, appartenente a PSA che dovrebbe serrare definitivamente i battenti entro fine anno) e il forte rallentamento degli investimenti di sviluppo nuovi modelli (come sembra debba avvenire per il “Piano Italia” di Fiat Auto). I secondi, invece, con una produttività stabile, se non in crescita. Ora è stato annunciato dal board dell’Audi che lo stabilimento di Neckarsulm (nella foto), che sforna le A6, A7, A8 e le A4 berlina, a breve subirà uno stop di almeno una settimana. Coinvolgendo nello stop anche la produzione di Quattro Gmbh, ovvero dove si producono le Audi RS ed R8. Il motivo? La domanda del mercato europeo ultimamente si è molto rallentata a livello continentale. E quindi il premium brand del Gruppo Volkswagen rischia di saturare i piazzali di auto invendute.

Mercedes, invece, ha semplicemente rivisto al ribasso le stime delle vendite di auto con la Stella sia sui mercati europei sia in Cina, ma senza annunciare tagli o fermate in fabbrica. Volkswagen stessa, dicono gli insider ben informati, negli ultimi due mesi dell’anno rallenterà la produzione del Vecchio continente.

Del resto, i risultati delle immatricolazioni in Germania, locomotiva d’Europa non soltanto in termini automobilistici, non fanno affatto ben sperare: a settembre un desolante -11%, che porta il saldo del 2012 a un -1,8% che manda sinistri bagliori. In salute, nel nono mese dell’anno, soltanto il Gruppo BMW, che è cresciuto del 9,3% (sia ringraziata la nuova Serie 3…), mentre per gli altri… profondo rosso (Opel -25,6%, Volkswagen -20,1%, Mercedes -11%, Audi -5,9%). Che sta succedendo? Semplicemente che il mercato europeo è in recessione strutturale. E che con tutta probabilità non tornerà mai quello di prima, nè può ambire a un ruolo di primaria importanza nell’economia automobilistica globale.

Il che significa, tralasciando gli aspetti strategici e quelli relativi al mercato del lavoro, che richiederebbero un’analisi ben più approfondita di un semplice post, solamente che non possiamo più attenderci una grande competitività di prodotto presso le nostre reti di vendita. Perché l’automobile, così come è pensata nei grandi headquarters mondiali, non sarà più su misura dell’Europa. Personalmente io me ne sono già accorto da alcuni piccoli segnali: in epoca di marketing globale, per esempio, ho notato che la Comunicazione di alcuni brand non solletica più i “valori” che un tempo attraevano i clienti italiani, ma seguono i dettami e le regole di una strategia internazionale. Chiarisco il concetto con qualche esempio: Ford, per la Nuova Focus, comunica soprattutto la tecnologia accessibile, quando il cliente Ford in Italia vuole affidabilità, comfort, prezzo equo e soprattutto auto appena un gradino al di sopra dell’aurea mediocritas. Renault, per il lancia della nuova Clio, punta soprattutto sulla personalizzazione e sui giovani. Quando invece il cliente Renault del Belpaese per questo modello ha probabilmente un’età media non certo da neo-patentato. Ciò si tradurra, tra breve, nel fatto che gli impianti di distribuzione in Italia (e probabilmente anche in altri Paesi d’Europa) diventeranno di fatto semplici “passacarte”, senza poter intervenire in alcuna misura sulle strategie commerciali specifiche per il nostro Paese.

Pare insomma che esplorare nuove strade e strategie di comunicazione sia un messaggio che alcuni potenziali clienti non riescono a comprendere. Così come la caccia alla novità all’ultimo grido pare essersi affievolita per sempre: per esempio, la Peugeot 208 è un’ottima, splendida nuova macchina. Ma non ha dato (almeno per il momento) risultati mirabolanti in termini di vendite rispetto alla 207. Forse costa meno produrla rispetto al modello di cui ha preso il posto. Ma se se ne vendono meno di prima, gli utili non possono far altro che calare. La stessa Volkswagen Golf, che rimane comunque l’auto più venduta in Europa, a ogni serie che esce se ne vendono meno. E non è soltanto dovuto al fatto che il ciclo di vita si accorcia e che il colosso di Wolfsburg ha diversificato a dismisura la sua gamma. Insomma: il modelklo che fa strike al booling del mercato dell’auto non esiste nè esisterà più. Tranne piccole eccezioni di nicchia (come la Land Rover Evoque) che però, nei grandi numeri, non spostano alcunchè:

Insomma: crisi per tutti, senza distinzioni di sorta. Ma a livello associativo, cioè l’Acea, che rappresenta tutti i produttori continentali di automobili, la guerra tra le varie fazioni rimane comunque serrata. E così: Volkswagen contro Marchionne (che dell’Acea è l’attuale presidente). Francesi contro tedeschi e così via. Mentre forse sarebbe il caso di marciare uniti, per affrontare le istituzioni continentali chiedendo tutti insieme il supporto che il comparto richiederebbe per affrontare in modo esaustivo la crisi. Ma così non avviene. E quindi i lavoratori di Cassino (Fiat), Aulnay (Peugeot), Anversa (Opel), Saarlouis (Ford) e decine di altri ancora in tutta Europa attendono il loro destino con grande angoscia.

Alla fine, mi sembra che la posizione di Sergio Marchionne, rimanga comunque la più saggia. Investimenti in nuovi prodotti specifici per il mercato Europeo non se ne faranno fino a quando il mercato non dimostrerà segni di ripresa reale. Intanto propone agli altri costruttori di condividere gli impianti produttivi, per ottimizzare l’utilizzo delle catene di montaggio. Ma attualmente pare la voce di un profeta che grida nel deserto. Tutti per uno e uno per tutti, afferma il manager italo-canadese che, nel frattempo cura i propri interessi (e quelli della Fiat, ovviamente). Dicono i soliti ben informati che la proposta di “factory sharing” riguardi soprattutto la Opel, che versa in difficoltà forse più di ogni altro costruttore europeo. Il proprietario General Motors, per il momento, fa anch’egli orecchie da mercante. E si spinge pure più in là, asserendo addirittura che Opel non è in vendita (come ventilato invece durante lo scorso weekend addirittura da Il Sole 24 Ore).

Grandi manovre, insomma sullo scacchiere internazionale dell’auto, sempre con l’obiettivo di fronteggiare al meglio la crisi. Ma mai tutti insieme e sempre rigorosamente divisi.

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