Auto cinesi: la ricorsa è lunga, manca la qualità

Da parecchi anni ormai si parla dell’invasione dell’Europa da parte dei costruttori cinesi, e dei costruttori dei Paesi emergenti in generale. Ma, se si escludono pochi esperimenti peraltro mai portati a totale compimento, la colonizzazione da parte della tigre asiatica non è affatto avvenuta. Confinati a quote di mercato da “zero-virgola” nella migliore delle ipotesi, gli aggressivi car maker cinesi si stanno accontentando del lucroso e sconfinato mercato interno, con qualche sortita verso i Paesi dell’area sudest del globo. Non va meglio agli indiani, che fino a poco tempo fa, consci della loro arretratezza tecnologica, si sono ritagliati una modesta fetta di mercato mondiale soprattutto nell’ambito dei mezzi da lavoro, e soltanto ora iniziano a interessarsi a un mercato più raffinato. Degli altri due Paesi del Bric, il Brasile ha una produzione concentrata su una forte caratterizzazione locale, quindi incapace di rispondere alle esigenze di un cliente più evoluto, mentre la Russia è soltanto all’inizio del suo cammino di sviluppo industriale automobilistico di seconda generazione, e quindi si deve anch’essa accontentare del mercato interno.

Quali sono i motivi dell’insuccesso (momentaneo?) delle industrie automobilistiche emergenti? Innanzitutto la qualità scadente, come ha sottolineato una recente analisi della Bernstein Research, una delle più importanti agenzie di consulenza inglesi. Ricerca che non si è soltanto basata su considerazioni teoriche, basate sull’intervista in Cina a decine e decine di manager delle industrie locali, ma si è sviluppata sull’analisi concreta delle caratteristiche costruttive di alcuni modelli di fabbricazione cinese. In sostanza, i ricercatori hanno acquistato alcune vetture, le hanno provate e le hanno smontate per osservarle in ogni minimo dettaglio. Ne è emerso che la qualità della componentistica è carente, soprattutto a livello di ricerca. In sostanza, i costruttori cinesi si sono finora limitati a riprodurre componentistica di progettazione straniera, concentrandosi sulla riduzione dei costi di fabbricazione, ma non hanno investito nulla nella sperimentazione, che sta sempre alla base della buona riuscita di un componente.

La “magagna” è rimasta celata fino a quando i cinesi non hanno voluto competere sul campo delle soluzioni sofisticate, come per esempio le sospensioni multilink, che i costruttori dotati di maggiore esperienza hanno adottato soltanto dopo lunghi anni di studi e sperimentazioni. I risultati sono stati una tenuta di strada approssimativa, per non dire pericolosa. Così come la semplificazione adottata per le soluzioni di sicurezza ha portato a risultati disastrosi nei crashtest. L’esperienza nei decenni precedenti degli altri mercati emergenti (negli anni Settanta i giapponesi, negli anni Novanta i coreani) ci ha insegnato che per colmare il gap tecnologico ci vogliono decenni. Oggi i giapponesi sono i primi in qualità e i coreani sono molto vicini (se non a pari merito) con gli standard qualitativi europei.

Quanto ci vorrà ai cinesi per raggiungere i nostri standard costruttivi? Passerà almeno un decennio, secondo l’indagine di Bernstein Research, prima che le tigri asiatiche possano realmente minacciare i prodotti della vecchia industria automobilistica. Per questo motivo, lo sport preferito dei cinesi sta diventando l’acquisizione di tecnologia europea, compiuta attraverso il comprare industrie intere (il caso Volvo, per esempio, mentre gli indiani di Mahindra hanno comprato Ssangyong, e Tata ha acquisito Jaguar e Land Rover), oppure semplicemente consulenze e partnership con i migliori tecnici del mondo. Invece la Russia tenta di colmare il gap attraverso le alleanze con gli altri costruttori, e il Brasile rimane una succursale di europei ed americani (anche se i primi prodotti specifici per il mercato europeo sbarcheranno nel Vecchio Continente già nei prossimi mesi).

Dieci lunghi anni, dunque, passeranno prima che il pericolo giallo si faccia concreto. Mentre per le flotte aziendali i tempi saranno ancora più lunghi prima che si possa considerare un’auto prodotta nel Bric una valida alternativa da inserire nelle nostre car grid. Nei grandi parchi delle imprese l’immagine conta sempre molto, anche nelle auto di pool, e non solo per quelle in benefit. Nonostante la crisi economica, il fattore prezzo non potrà mai competere con quello della qualità.

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