Il diesel? Ce lo terremo stretto ancora un po’

A settembre sono entrate in vigore le nuove normative antinquinamento Euro 6C per i veicoli di nuova omologazione. Cosa cambia? I limiti di emissione saranno più stringenti, in particolare sugli idrocarburi incombusti e gli ossidi di azoto. Ma la vera rivoluzione riguarda i test di controllo in fase di omologazione: gli obsoleti (e poco realistici) controlli del protocollo NEDC (New European Driving Cycle) vengono sostituiti da quelli del sistema WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure), che prevede, oltre ai test di laboratorio, una prova su strada in condizioni reali. L’obiettivo è di contrastare i software truffaldini che, nel recente passato, hanno portato allo scandalo dieselgate. Barare sulle effettive emissioni e sui consumi reali di carburante, insomma, dovrebbe essere impossibile (il condizionale, ovviamente, è d’obbligo…).

A prima vista, si potrebbe pensare che il provvedimento europeo sui nuovi test stia per decretare la scomparsa del diesel dalle nostre strade. In realtà le cose non stanno proprio così. Certo, la “glasnost” (trasparenza) porterà a valutazioni più obiettive nei test di omologazione, e a maggiori difficoltà nell’ottemperare ai limiti previsti dalle normative. Ma i motori diesel continueranno a essere venduti ancora per parecchi anni. Almeno fino a quando le auto elettriche (o, più ragionevolmente, le ibride) non saranno in grado di essere assolutamente competitive in termini di Total Cost of Ownership. Il diesel, però, scomparirà rapidamente soprattutto da alcuni segmenti di mercato: quello delle citycar, per esempio.

Probabilmente ve ne sarete accorti: acquistare (o noleggiare) una piccola da città con motorizzazione a gasolio significa sempre più scegliere in una gamma ristretta di modelli. Perché molti costruttori ormai stanno abbandonando il mercato dei piccoli diesel, che non sono più in grado di rispondere alle nuove normative antinquinamento, se non a prezzo di investimenti troppo onerosi che non sono giustificati dai volumi di produzione effettivi in base alla domanda dei clienti. I micro-diesel sono sempre più sostituiti dai benzina più efficienti e, tra breve, dai micro-ibridi (il primo esempio è arrivato di recente dalla Suzuki). Che in termini di consumi sono in grado di equiparare l’economia d’esercizio dei diesel attuali.

Per le flotte aziendali, specie per quelle che prevedono percorrenze elevate in ambito extra-urbano (cioè la quasi totalità dei parchi aziendali), il diesel non avrà alternative convenienti ancora per un periodo compreso tra i cinque e i dieci anni. Quello che cambierà, e di questo i fleet manager devono tenere conto, è che i nuovi test di omologazione porteranno a livelli di emissioni e consumi dichiarati un po’ superiori al passato. Bisogna considerare questo fatto in ambito di scelta dei modelli da inserire in car policy. In compenso, i dati stimati saranno molto più aderenti alla realtà, con conseguente maggiore facilità di stima dei costi effettivi di esercizio della flotta. Ma la penalizzazione del diesel si tradurrà in altri fatti concreti: i limiti di circolazione in ambito urbano saranno sempre più stringenti e anche i valori residui nell’usato sono destinati a calare in maniera accentuata fin dai prossimi anni.

Quali alternative, dunque, per i fleet manager? A mio avviso gli ibridi attuali non offrono sufficienti garanzie in termini di risparmio effettivo nei costi di gestione, soprattutto nelle percorrenze autostradali. Meglio fanno, invece, le auto a metano. Non è un caso che stiano per esordire sul mercato numerosi propulsori a gas potenti, efficienti e risparmiosi. Provare per credere…

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